Tramlijn Enschede-Glanerbrug
De opzet van het plan, zoals bedacht door Oberbürgemeister Hahn van Gronau, was een tramlijn Gronau-Glanerbrug-Hengelo-Almelo. Gronau had geen geld en kon daarom niet deelnemen in het plan. Wel was er de afspraak gemaakt dat Gronau zou zorgen voor de verbinding Glanerbrug-Gronau. Door het plotseling overlijden van burgemeester Hahn is deze verbinding met Duitsland ook niet doorgegaan.

In 1904 is de Twentsche Elektrische Tramwegmaatschapij (afgekort T.E.T.) opgericht. Het startkapitaal was 200.000 gulden. Echter moest er door de hoger uitvallende onteigeningkosten voor de benodigde grond voor het traject steun aangevraagd worden bij de provincie en de rijksoverheid. De rijksoverheid koppelde hun bijdrage echter aan die van de provincie. Omdat de bijdrage provincie niet door ging kreeg men daarom niets. Om de kosten van het opkopen van de benodigde grond te verminderen werd met toestemming van de overheid besloten om een enkele baan op de rijksweg aan te leggen.

Op 25 april 1907 werd begonnen met de aanleg. De rails en wissels kwamen van Phoenix A.G., de bovenleiding en de elektrische installatie van de rijtuigen werden geleverd door de Siemens Schuckert Werke A.G. De zeven motorrijtuigen, twee gesloten goederenwagens en een pekelwagen waren besteld bij de Nederlandsche Fabriek van Rollend Materieel voorheen Pennock te Den Haag. Vijf extra aanhangrijtuigen konden overgenomen worden van de Haagsche Tramweg Maatschappij. De remise (stalling en garage voor de trams) werd aan de huidige Spoordijkstraat gebouwd (vanaf het Volkspark onder de tunnel door gelijk links). Ook kwam hier later een stalling voor bussen. Vanaf 1 maart 1908 werden de eerste proefritten uitgevoerd. Per 1 juni 1908 werd dhr. Nieuwenhuis aangesteld als directeur voor een salaris van 1500 gulden per jaar.

De opening op 4 juli 1908
In de nieuwe remise was een ontvangstruimte ingericht voor de genodigden. Kledingvoorschrift voor die dag was het wandelkostuum (dus zonder hoge hoed). De beroemde Enschedese burgemeester Edo Bergsma - ook president-commissaris van de TET - was één van de sprekers. In zijn toespraak roemde hij de bouw van eengezinswoningen in Enschede t.o.v. de stapelbouw zoals die in andere grotere steden gebruikelijk was. Hierdoor was het bebouwde oppervlak groter en vond hij het daarom van groot belang om een goed verkeersnet in de stad te hebben met aansluitingen naar de aanliggende plaatsen. Reden des te meer dus voor de burgemeester om in zijn toespraak vol lof te spreken over de komst van de tram in Enschede. (Later was hij de bedenker van het singelplan en na zijn burgemeesterschap in Enschede werd hij voorzitter van de ANWB). Na de toespraken gingen alle genodigden per tram naar Glanerbrug.

De route
Vanuit de remise rechts richting de tunnel, daar onderdoor en vervolgens linksaf. Hier was op km 0,2 het officiele beginpunt van de lijn - halte Volkspark. Hier bevond zich ook een klein stukje tweebaans rails zodat trams elkaar daar konden passeren. De lijn had nameliijk maar 1 spoor dus moest de tram heen en terug over hetzelfde spoor. De rails lagen links aan de Parkweg, direct naast het talud van de trein. Op 0,55 km ging het schuin omhoog (een flinke klim in "tramtermen" naar het Station Staatsspoor waar de tweede halte was. Na het verlaten van het station ging het rechtsaf de De Ruyterlaan in. Daar reed men in het midden van de straat. Dan linksaf de toenmalige Rembrandtlaan in (de huidige Tromplaan) richting het Hoedemakersplein om vervolgens de Brammelerstraat in te gaan - deze straat was speciaal aangelegd om de nieuwe wijk de Stadsweide te ontsluiten. Via het kruispunt De Graaf de Marktstraat in waar rechts werd gereden. Daarna verder over de Langestraat voor het oude stadhuis langs. Net voorbij de Haverstraat was de derde halte. Vanaf hier werd er weer links gereden. Verder via kruispunt De Klomp de toenmalige Gronauscheweg (nu ook genaamd De Klomp) in. Bij km 2,5 net voorbij het begin van de Marthalaan was er de vierde halte. Dit was tevens ook het eindpunt van de stadsdienst. In 1909 is dit eindpunt van de stadsdienst verplaatst naar Het Lindenhof. De tram was nu in de gemeente Lonneker aangekomen (volgens de toenmalige gemeentegrenzen, zie hieronder). Hier ging het verder de (huidige) Gronausestraat op en bij Slotzicht (nog aanwezig) was tevens ook het hoogste punt van het traject bereikt. Daarna bergafwaards tot de halte bij km 3,85 - Het Lindenhof - net voor de Noordesmarkerondweg. Vervolgens richting Glanerbrug via de z.g.n. Rijksweg. Bij Dolphia km 5,35 de zesde halte. Bij km 6,85 de volgende stop - Glanerbrug 1. Daarna naar km 7,45 - Glanerbrug 2 - het eindpunt van de lijn vlak voor de Duitse grens.

Anno 2010 zijn er nog enkele dingen van deze trambaan terug te vinden op de genoemde route. Het trapje aan de Parkweg bij het oude station en enkele ophangingen van de kabel aan de gevel.

                                                                                                           

De tram was interlokaal omdat Enschede en Lonneker toen nog twee zelfstandige gemeenten waren. De gemeente Lonneker was vele malen groter omdat de gemeente Enschede toen alleen bestond uit de grond binnen de toenmalige stadsgrenzen. Tegenwoordig zijn beide gemeenten dus samengevoegd onder de naam gemeente Enschede. Twee gemeenten betekende echter voor de tramijn dat volgens de regels alle motorwagens dubbele koplampen moesten hebben, en er een noodketting (sleepketting) op elke wagen aanwezig moest zijn. Ook moest elke wijziging aan het spoor of aan de rijtuigen aangevraagd worden bij de rijksoverheid. De behandeling van die aanvragen duurde soms erg lang zodat de nodige wijzigingen al waren uitgevoerd voordat de vergunning binnen was. Daar is dus niets nieuws onder de zon.

Doordat men maar aan één kant kon uitstappen werden de twee sporen bij de wissels ver uit elkaar geplaatst. Zo kon men dan veilig kon uitstappen als er bijvoorbeeld twee trams stonden. Bij de huidige treinen kan men aan twee kanten uitstappen en bussen stoppen aan weerszijde van weg, maar de tram stopte op zowel de heen- en de terugweg aan dezelfde kant. Deze brede opstelling betekende dan wel dat over de gehele breedte van de straat rails liepen.

De steile helling bij het station S.S. was altijd al een probleem. Daarom werd er toen er in de spits twee wagens getrokken moesten worden besloten om onderaan (aan de Parkweg) vier wissels en twee kopsporen (doodlopend) aan te leggen. Dit emplacement werd augustus 1924 in bedrijf genomen. In 1923 was Station Staatsspoor het begin- en eindpunt geworden. Ook voor die tijd gingen niet alle trams door tot het Volkspark.

In 1909 werden twee extra motorrijtuigen gekocht zodat er op zondag een "10 minuten schema" aangehouden kon worden. In 1925 ging men ’s middags ook over op een "10 minuten schema". Dit werd gedaan om de concurrentie van de bus tegen te gaan want de tram had een onverslaanbare tegenstander aan de bus. De stroomvoorziening voor de volle en dubbele wagons in de avondspits was onvoldoende zodat de tram bijna stapvoets ging. De bus haalde ook veel tijdwinst op het gedeelte buiten de stad. In de eerste wereldoorlog (1914-1918) was de tram het populairste vervoersmiddel. In de crisisjaren was er weinig geld voor het optimaliseren van de elektrische installatie en de voertuigen. Dit luide de ondergang van de Enschedese tram in; de laatste rit was op 28 februari 1933. Opvallend is dat in die tijd de aanleg van singels en de bouw van het nieuwe (huidige) stadhuis plaatsvonden, ook de (mooie) oude R.C. kerk werd toen vervangen door de Jacobus kerk. Waarschijnlijk moest men toen ook prioriteiten stellen. De bus had gewonnen !

Enkele getallen
1904 Oprichting van de T.E.T.
1908 Proefrijden 1 maart, 1 juni aanstelling directeur Nieuwenhuis (1500 gld per jaar)
1908 Opening 4 juli
Spoorbreedte 1000mm (1 meter)
Lengte 7,45 km
7 motorwagens waarvan 2 reserve fabrikaat Pennock 2x 25pk bij 600 Volt
2 gesloten aanhangvoertuigen
1 pekelwagen
Op het hoogtepunt waren er 15 bijwagens
1908 Op 1 oktober verplaatsing van het eindpunt van de stadsdienst naar het Lindenhof
1909 i.v.m. de slechte cijfers van het goederentransport verplaatsing van het gehele kantoor naar de Langestraat 60
1910 Nieuwe directeur dhr. Käyser
1913 Raamwissers op alle motorwagens
1915 2 Nieuwe aanhangrijtuigen
1916 3 Aanhangvoertuigen van de gemeente Amsterdam (van de paardentram)
1917 Eindpunt van het Lindenhof terug naar de Marthalaan
1917 Beperkte dienst i.o.v. de rijksoverheid
1920 Nieuwe directeur dhr. Ruijs
1921 Te lage gemiddelde snelheid 11 km/uur komt vooral door het wisselen van de verschillende aanhangers
1922 Stadsvervoer 2 ritten per inwoner per jaar
1923 Na diverse tariefverhogingen nu een verlaging Marthalaan-Glanerbrug 0,10 Gld, 1 dubbeltje
1923 Gemiddelde snelheid opgevoerd naar 13,2 km/uur
1924 Aanleg emplacement op de Parkweg met bouw van wachthuisje de helling bij station S.S. is passé
1925 Aanschaf van een bijwagen en bouw nieuwe garage
1926 4 Bijwagens van Amsterdam en 3 oude gesloopt
1931 i.v.m. het overlijden van de directeur neemt dhr. Serlé waar
1932 3 Bijwagens gesloopt
1933 Laatste rit van de tram op 22 februari tram 9 met rijtuig 30
1933 Einde van de tram. Alle materialen worden te koop aangeboden maar er is na een jaar nog geen liefhebber; sloop van het materieel
1933 Dhr. Woudstra ook directeur van de stadsreiniging wordt directeur van de TET en werkt het tramverhaal af door al het papierwerk te vernietigen                                                           

 

                                         2016 De wagenbak van TET 1 komt in het bezit van de Tramweg-Stichting en wordt daar gerestaureerd.

 

                                                

              

Bron: Trams en tramlijnen. Uitgave Wyt Rotterdam / https://www.tramwegstichting.nl/TET/1.php